Diario La Primera, martes 15 de diciembre de 2009
PetroPerú. Transporte marítimo con sobreprecio*
Razón llevan los que dicen que los peores enemigos de la empresa pública, están adentro de ellas. Es el caso de Petroperú, según lo evidencia este informe sobre el transporte marítimo de petróleo.
La privatización parcial de la empresa petrolera del Estado fue uno de los procesos más discutidos y discutibles del período fujimorista. Y uno de los primeros pasos en esa dirección fue la venta de los llamados servicios complementarios con los que contaba la empresa para la integración de sus operaciones. Es lo que pasó con los barcos de transporte, que debían mover las distintas variedades de hidrocarburos procesados por sus refinerías a lo largo del litoral. Así la subsidiaria de Petroperú, Petrolera Transoceánica, con un lote de barcos cotizados en más de 50 millones en el mercado internacional, fue vendida por 25 millones de dólares a un consorcio privado que de inmediato se orientó a servir de transporte a la Refinería de Talara, de ka petrolera estatal que había vendido la flota, y a Repsol, nueva propietaria de la Refinería La Pampilla.
Los nuevos dueños de Petrolera Transoceánica la inscribieron con bandera panameña, probablemente por cuestión de impuestos, pero en realidad la empresa había pasado a ser propiedad de un consorcio chileno-peruano, integrado por el grupo Ultragas (chileno) con 50% de las acciones y el grupo Wiese (peruano), aunque la conducción del negocio ha estado permanentemente en manos chilenas, con lo que se confirmó otra vez el aserto de que no basta tener abundantes reservas naturales para ser un país próspero, ya que, sin tener una gota de hidrocarburos, nuestro vecino del sur pudo controlar el movimiento naviero de nuestro petróleo y últimamente también tiene una importante participación en la distribución al menudeo de combustibles en nuestras principales ciudades. En fin, un negocio rentable y con mercado seguro, como es el movimiento de carga de los combustibles, fue entregado a un consorcio en el que predominan intereses extranjeros. Pero lo que ahora queda por dilucidar es si en el nuevo esquema funcionó la libre competencia y el Perú se benefició en alguna forma con la venta de esos activos.
Transporte petrolero actual
En el año 2009, después de 13 años de la privatización parcial de Petroperú, el Estado todavía es dueño de una de las dos grandes refinerías, y mantiene una producción diaria de 65 mil barriles, mientras Repsol logra 105 mil barriles cada día. Para mover este petróleo por el mar, las dos empresas contratan barcos. Petroperú trabaja actualmente con cinco barcos, tres de Transoceánica y dos de la Marina de Guerra, que en conjunto podrían desplazar 148 mil 145 toneladas cada día. A su vez Repsol, tiene un barco propio y contrata otro a Transoceánica, lo que representa disponer de un tonelaje de 78 mil 900.
Un primer detalle a tomar en cuenta es que con una producción menor que la de Repsol en La Pampilla (alrededor del 61%), los directivos de Petroperú que dirigen la Refinería de Talara, contratan un tonelaje mucho mayor (casi el doble), lo que indica un sobre dimensionamiento en este servicio. Algo más, mientras Petroperú vendió sus barcos, Repsol más bien ha empezado a formar una flota propia. El cuadro adjunto permite ver más claramente como es esta situación:
La privatización parcial de la empresa petrolera del Estado fue uno de los procesos más discutidos y discutibles del período fujimorista. Y uno de los primeros pasos en esa dirección fue la venta de los llamados servicios complementarios con los que contaba la empresa para la integración de sus operaciones. Es lo que pasó con los barcos de transporte, que debían mover las distintas variedades de hidrocarburos procesados por sus refinerías a lo largo del litoral. Así la subsidiaria de Petroperú, Petrolera Transoceánica, con un lote de barcos cotizados en más de 50 millones en el mercado internacional, fue vendida por 25 millones de dólares a un consorcio privado que de inmediato se orientó a servir de transporte a la Refinería de Talara, de ka petrolera estatal que había vendido la flota, y a Repsol, nueva propietaria de la Refinería La Pampilla.
Los nuevos dueños de Petrolera Transoceánica la inscribieron con bandera panameña, probablemente por cuestión de impuestos, pero en realidad la empresa había pasado a ser propiedad de un consorcio chileno-peruano, integrado por el grupo Ultragas (chileno) con 50% de las acciones y el grupo Wiese (peruano), aunque la conducción del negocio ha estado permanentemente en manos chilenas, con lo que se confirmó otra vez el aserto de que no basta tener abundantes reservas naturales para ser un país próspero, ya que, sin tener una gota de hidrocarburos, nuestro vecino del sur pudo controlar el movimiento naviero de nuestro petróleo y últimamente también tiene una importante participación en la distribución al menudeo de combustibles en nuestras principales ciudades. En fin, un negocio rentable y con mercado seguro, como es el movimiento de carga de los combustibles, fue entregado a un consorcio en el que predominan intereses extranjeros. Pero lo que ahora queda por dilucidar es si en el nuevo esquema funcionó la libre competencia y el Perú se benefició en alguna forma con la venta de esos activos.
Transporte petrolero actual
En el año 2009, después de 13 años de la privatización parcial de Petroperú, el Estado todavía es dueño de una de las dos grandes refinerías, y mantiene una producción diaria de 65 mil barriles, mientras Repsol logra 105 mil barriles cada día. Para mover este petróleo por el mar, las dos empresas contratan barcos. Petroperú trabaja actualmente con cinco barcos, tres de Transoceánica y dos de la Marina de Guerra, que en conjunto podrían desplazar 148 mil 145 toneladas cada día. A su vez Repsol, tiene un barco propio y contrata otro a Transoceánica, lo que representa disponer de un tonelaje de 78 mil 900.
Un primer detalle a tomar en cuenta es que con una producción menor que la de Repsol en La Pampilla (alrededor del 61%), los directivos de Petroperú que dirigen la Refinería de Talara, contratan un tonelaje mucho mayor (casi el doble), lo que indica un sobre dimensionamiento en este servicio. Algo más, mientras Petroperú vendió sus barcos, Repsol más bien ha empezado a formar una flota propia. El cuadro adjunto permite ver más claramente como es esta situación:
Repsol tiene una clara preferencia por los buques con poca antigüedad (3 y 5 años), mientras que Petroperú elige barcos viejos (uno de ellos de 24 años y todos de más de 20). Curiosamente Transoceánica trabaja con barcos antiguos con Petroperú y uno nuevo con Repsol, que así lo exigió.
Los dos barcos contratados por Repsol son de doble casco, es decir la versión más moderna y segura de transporte. En el caso de Petroperú se contrata doble casco con la Marina de Guerra, y Casco Simple (opción ya obsoleta, de baja seguridad) y doble fondo (versión intermedia, ya superada) con barcos de Transoceánica, que por lo visto ha evitado en lo posible renovar su flota, que era la de Petroperú.
El flete pagado por el transporte de 25 mil 243 toneladas diarias, con un barco de 24 años de antigüedad (Pavayacu) y casco simple, es superior al que Repsol paga por 40 mil o 38 mil toneladas diarias, con barcos mucho más nuevos y de doble casco.
El flete mensual que paga Petroperú con buques fuera de época, llega a 2 millones 73 mil dólares, de los cuales más de un millón van a Transoceánica. Por su lado, Repsol gasta 720 mil dólares en flete, con una refinería más grande y contratos con mejores barcos. Pero, además es inminente el vencimiento de los contratos de Petroperú con Transoceánica.
Negociaciones sospechosas
En julio del 2009, había expirado originalmente el contrato con Transoceánica para el uso de los barcos Pavayacu e Isabel Barreto. Pero Petroperú no realizó el concurso respectivo, sino que alargó sus servicios por 180 días adicionales, mediante un contrato complementario por negociación directa, con un costo de 12 mil 200 dólares diarios por cada barco. Revisando publicaciones especializadas se puede ver que el alquiler de naves del tipo de las mencionadas no puede ser mayor a 6 mil dólares diarios. Pero los directivos de Petroperú duplicaron el precio a su libre albedrío y le causaron pérdidas a la empresa y al país por cientos de miles de dólares.
Pero si en julio pasó esto, lo que más sorprende es que en agosto hubo un Consurso de Menor Cuantía de Petroperú en el que se contrató el buque Samiria, también de Transoceánica, del tipo doble fondo y con 40 mil toneladas de capacidad, por un valor de 11 mil 700 dólares diarios. ¿Dónde está la lógica de todo esto? ¿Como un barco mejor y de más capacidad de carga, cuesta menos que otros viejos y pequeños?
El punto es que se viene un nuevo concurso para los contratos que se vencen y en las bases publicadas con el código CMA-0021-2009-OFP/PETROPERU, del 3 de diciembre del 2009, uno puede observar que lo que se está buscando es recontratar al barco Samiria de Transoceánica. Veamos porqué:
1. El Concurso especifica que se propone contratar el servicio “mediante un buque de 30 mil a 42 mil DWT…” El Samiria tiene una carga de 40 mil 439 toneladas y el Andoas (también de Transoceánica) de 32,500, encajando dentro de los límites;
2. En sus requerimientos técnicos el Concurso pide barcos de tipo doble fondo o doble lado. Casualidad: Samiria es doble fondo y Andoas doble lado (protección en los costados), y la convocatoria no exige la versión moderna de doble casco.
3. Otro numeral indica que “el año de construcción de la nave propuesta no será anterior a enero de 1987”. Ambos barcos son de marzo de 1987.
¿Serán posibles tantas coincidencias, o más bien podría ser verdad lo que dicen funcionarios de la empresa estatal, que es en las oficinas de Transoceánica donde son redactadas las bases de los Concursos de Transporte y donde se hacen las correcciones para adaptarlas a los barcos de esa empresa? Lindo país.
Preguntas a las autoridades y el país
a. ¿Por qué siguen siendo convocados concursos que colocan como posibles postores a buques de tecnología obsoleta, que según las normas de navegación deberán dejar de dar servicios, muy pronto?
b. ¿Qué otra empresa, aparte de Petrolera Transoceánica, usa barcos de casco simple, doble lado y doble fondo, considerados de tecnología atrasada? Y si no la hay ¿no se trata de un concurso con bases armadas para favorecer a un grupo determinado?
c. ¿Qué misteriosa cábala es esa que indica que un barco se hace concursable si es fabricado después de enero de 1987 y no antes? ¿No será porque se haba de barcos hechos en marzo de ese año?
d. ¿Por qué, a pesar de haber sobredimensionado la contratación del servicio de transporte naviero, Petroperú insiste en incorporar un “quinto buque” a su flota?
e. ¿Será cierto que pretende renovar el contrato por negociación directa con Transoceánica para los casos de los barcos Pavayacu e Isabel Barreto y por eso hasta ahora no convoca a concurso?
f. ¿Las gerencias de Petroperú no comparan precios de su competidora en el alquiler de buques de transporte?
g. ¿Qué o quién impide a Petroperú hacer una convocatoria sobre estándares internacionales y precios de mercado (referencia Repsol), exigiendo barcos de doble casco, de menos de quince años de antigüedad y con capacidades sobre las 38 mil toneladas?
* Raúl Wiener
Unidad de Investigación
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